esde que Rusia enfrentó sanciones sin precedentes de Occidente, sus prioridades de comercio exterior han cambiado radicalmente. Ahora los países del este, principalmente China e India, se han convertido en los principales socios comerciales de Moscú. En 2021, el volumen de negocios comercial entre Rusia e India aumentaró un 46,5 %, y en 2022 aumentaró 2,5 veces y superaró los 35 000 millones de dólares. A principios de 2022, Rusia era el séptimo mayor socio comercial de la India, pero a partir de febrero de 2023, ha subido al quinto lugar. El volumen de negocios comercial entre Rusia e Irán aumentó un 15% en 2022 y alcanzó los 4.600 millones de dólares.

Tal crecimiento en la circulación requiere un corredor confiable y rentable para el transporte de mercancías. Las rutas comerciales tradicionales de India a Rusia atraviesan el Océano Índico hasta el Mar Rojo, de allí al Mar Mediterráneo a través del Canal de Suez, y llegan a Rusia a través del Estrecho de Gibraltar, el Océano Atlántico, el Canal de la Mancha, el Mar del Norte, y el Mar Báltico. Los contenedores completan este largo viaje en 30-45 días. Sin embargo, también existe una opción que permite reducir el plazo a 15-24 días (25%): Corredor de Transporte Internacional Norte-Sur (BND).

El Corredor "Norte-Sur", de 7.200 kilómetros de longitud, es provechoso no solo en términos de tiempo, sino también en términos de costos de transporte de mercancías. Se ahorrarán $2,500 por tonelada de carga transportada desde allí. Entonces, ¿por qué este corredor no está operando actualmente a plena capacidad? ¿Cuál es el obstáculo?

Tiempo perdido

En 1999, un grupo de empresas de transporte de India, Rusia e Irán firmaron un acuerdo para entregar contenedores a Rusia a través de Irán y el Mar Caspio. El 12 de septiembre de 2000, durante la segunda conferencia euroasiática en San Petersburgo, este acuerdo se convirtió en un acuerdo intergubernamental. Para 2002, ya se habían enviado varios cientos de contenedores por esa ruta. Pero resultó que, a causa de la infraestructura, la logística, el control aduanero y otros problemas técnicos, el transporte de carga en Irán no es tan fácil como se pensaba. Por lo tanto, el interés en el proyecto disminuyó y solo la parte ruso-iraní del corredor continuó operando.

En una encuesta realizada por la Academia Rusa de Comercio Exterior en 2019 sobre las desventajas del corredor "Norte-Sur", los participantes señalaron como principales problemas los siguientes:

Ahora todo depende de cuáles de estos problemas se han resuelto, se están resolviendo o se resolverán pronto.

"Hasta la introducción de las sanciones del Occidente, el corredor Norte-Sur era de poco interés para las estructuras empresariales y gubernamentales rusas", dijo Stanislav Tkachenko, doctor en economía, profesor de la Universidad Estatal de San Petersburgo, a AzVision.az en su entrevista. - Pero en febrero de 2022, cuando Rusia enfrentó sanciones destinadas a la destrucción total del sector del transporte, todo cambió. Moscú tuvo que dar nuevos y urgentes pasos en cuanto al desarrollo del transporte.

Actualmente, es necesario resolver un trilema para el rápido desarrollo del corredor "Norte-Sur". Las mercancías de la India ingresan a Irán desde el sur y se transportan al norte del país en tren y automóviles. Aquí tienes que elegir una de 3 rutas:

● Ruta Transcaspiana: Conecta los puertos iraníes de Anzali, Nowshahr y Amirabad con los puertos rusos de Astrakhan, Olya y Makhachkala. Los puertos de Bakú y Alat en Azerbaiyán, los puertos de Aktau y Kurik en Kazajstán y los puertos de Turkmenbashi en Turkmenistán también participan en cierta medida en el proceso.

● Ruta Oriental: Proporciona acceso de Irán a Turkmenistán a través del paso fronterizo de Sarakhs por ferrocarril, y luego a Rusia, pasando por Kazajstán. Otro pasaje es en dirección a Inceburun (Irán) - Agyayla (Turkmenistán).

● Ruta Occidental: Las mercancías que ingresan a Azerbaiyán desde Astara se transportan a través del país por carretera y ferrocarril y entran a Rusia desde el cruce fronterizo de Samur-Yalama.

¿Cuál de estas rutas es más ventajosa?

Oriente - un asunto delicado

La mayor parte de la red ferroviaria existente en Irán fue construida por los británicos. Por lo tanto, la distancia entre los rieles es estrecha (1435 mm) en comparación con el estándar ruso (1520 mm). Los ferrocarriles de Irán están diseñados para transportar vagones que no pesen más de 30 toneladas, que es más del doble que los ferrocarriles construidos en la URSS y Rusia. Pero dado que los ferrocarriles en la parte norte de Irán (por ejemplo, Tabriz-Julfa) fueron construidos por la URSS, la distancia entre los rieles allí corresponde al estándar de 1520 mm.

En Irán también es necesario renovar una parte importante de la red de carreteras, construcción de complejos portuarios y terminales, creación de un ecosistema de empresas transitarias, formación de abogados, conductores, especialistas en control fitosanitario y etc.

Al viajar por la Ruta Oriental, cambiar las vías del tren al cruzar a Turkmenistán, recargar mercancías transportadas o contenedores 2 o 3 veces, falta de infraestructura familiar para Rusia y transportistas no regionales, inconsistencia de las partes en la circulación de documentos, registro de "mercancías sensibles" y otros factores causan problemas. No hay acuerdo entre las partes sobre el idioma de la correspondencia comercial.

Sin embargo, en su artículo para AzVision.az, Magbat Spanov, experto del Instituto de Economía Innovadora de Kazajstán, profesor de KazNU, doctor en ciencias económicas, afirma que la ruta occidental es muy importante para su país: "Dado que el tramo de la línea que pasa por Kazajstán y Turkmenistán se ha construido recientemente, ya tenemos un acceso directo a Irán. En este sentido, Kazajstán es una opción lista. En cuanto a Azerbaiyán, es necesario construir carreteras entre Irán y Azerbaiyán. Esto depende de las relaciones derivadas de la situación geopolítica. 

En 2014, sin pasar por Uzbekistán, se abrió la carretera de Kazajstán directamente a Turkmenistán, y de allí a la frontera con Irán. Pero en realidad, las rutas terrestres entre Turkmenistán y Kazajstán no están exentas de problemas. Esta línea tarda 2 días más que la ruta occidental y es relativamente cara. El hecho de que Turkmenistán sea un país cerrado, la complejidad de los procedimientos de cruce de fronteras conduce a una pérdida de tiempo y una disminución en el volumen de mercancías transportadas. Además, existen hechos de interrupción frecuente del trabajo de los ferrocarriles debido a la influencia de las arenas en las zonas desérticas. La capacidad de producción también es limitada: 10 millones de toneladas por año. Hasta ahora, muy poco de esto se ha realizado.

Después de que los "talibanes" llegaron al poder en Afganistán, surgieron preocupaciones sobre la seguridad de este camino.

¿Y qué dicen los barcos?

En 2003, Rusia comenzó a construir una línea ferroviaria al puerto de Olya, en el norte del Caspio. En 2004, el camino estaba listo. En la primera mitad de 2010, se enviaron 5.700 vagones de carga desde Olya a puertos iraníes. Pero en los últimos 20 años, la eficiencia del transporte de carga en la ruta norte-sur en el Mar Caspio no ha demostrado su eficacia.

La ventaja de la vía marítima frente a otras rutas podría ser que solo intervienen dos países en el proceso, es decir, hay menos fronteras. Pero hay una serie de factores que cuestionan la eficacia de esta vía.

La vía marítima es la ruta que consume más tiempo para el transporte de carga. Rusia no tiene una flota de contenedores ni líneas y terminales operativas de contenedores en el Mar Caspio. Los barcos de transporte están considerablemente desgastados. No se han creado servicios para asegurar la continuidad del comercio marítimo. Pero en el futuro, los problemas pueden volverse más serios.

- Sabemos que el Mar Caspio está retrocediendo actualmente. Se siente más en el norte del mar. Porque esa parte es poco profunda, y si la carga de los barcos que llegaban a los puertos ya era baja, ahora disminuirá drásticamente. Los barcos pueden ingresar a esos puertos a medio cargar, lo que no se justifica en términos de eficiencia, dijo Rauf Agamirzayev, experto en temas de transporte y logística, en una entrevista con AzVision.az.

Según el experto, se deben realizar trabajos costosos en los puertos del norte del Mar Caspio: se debe profundizar el lecho marino, se debe ampliar la estructura del puerto en Astrakhan. Además, se deben realizar trabajos de dragado en el canal Volga-Don. Cada canal tiene su propio tipo de buque de carga. Por ejemplo, los barcos tipo "Panamax" pasan por el Canal de Panamá y los barcos tipo "Bosformax" por el Estrecho del Bósforo. La capacidad de carga de los barcos del tipo "Volga-Donmaks" no era grande desde el principio.

La ruta marítima Transcaspiana, que se extiende desde el puerto ruso de Olya hasta el puerto de Anzali, en el norte de Irán, podría ser útil para el transporte de carga pesada, como metal laminado, fertilizantes, cemento, coque y ferroaleaciones. Hoy en día, hay poca demanda para el transporte de esas cargas especiales, por lo que la rotación de carga en la ruta "media" es muy lenta y aún no genera ingresos, al contrario, perjudica a los inversionistas.

Todos los caminos llevan a Azerbaiyán

En agosto de 2022, los servicios de aduanas de Azerbaiyán, Rusia e Irán firmaron un memorando de entendimiento. El objetivo era facilitar la circulación de mercancías en tránsito entre Irán y Rusia pasando por Azerbaiyán. El documento sincronizará el trabajo de las autoridades aduaneras, acelerará el intercambio de información y reducirá las colas.

En mayo de 2023, se llevó a cabo la presentación de la Estación de Liberación Fronteriza de Aduanas de Khanoba recién construida en la frontera entre Azerbaiyán y Rusia. Esta es una unidad de infraestructura bastante grande: 13 carriles de control en la estación podrán atender 550 camiones, 1000 vehículos de pasajeros, así como 30 autobuses en ambas direcciones durante el día. El control de pasaportes y el registro aduanero se realizarán en régimen de "ventanilla única".

Está claro que una infraestructura tan grande no solo está destinada a la circulación de mercancías entre Azerbaiyán y Rusia. Según Jafar Guluzade, jefe del Departamento de Controles Aduaneros Fronterizos, la transformación de Azerbaiyán en un centro de transporte internacional requiere el desarrollo y la mejora del servicio de control aduanero del país. Los componentes principales del corredor de transporte son los puntos fronterizos aduaneros.

Otro evento importante tuvo lugar en mayo de 2023: se firmó un acuerdo entre Irán y Rusia sobre la construcción de la línea ferroviaria Rasht-Astara. La puesta en servicio de la línea de 162 kilómetros de longitud en 2025 supondrá la finalización del trazado Oeste del Corredor del Transporte  Internacional Norte-Sur (INSTC). En un momento en que Rusia atraviesa dificultades financieras, el préstamo de 1.300 millones de dólares para estas obras confirma la importancia del proyecto para Rusia. Con el mismo propósito, Azerbaiyán asignó un préstamo de 500 millones de dólares a Irán en 2018. Por su parte, la India ha invertido 2.100 millones de dólares en el desarrollo de infraestructuras de transporte en Irán.

Azerbaiyán ha estado modernizando el ferrocarril Alat-Astara en su territorio desde 2019. Se espera que el proyecto de $ 1.19 mil millones se complete para 2027. Se está modernizando el tramo de 166 km de la vía férrea Sumgayit-Yalama. El proyecto de $ 200 millones está programado para completarse en 2024. Se incrementa el rendimiento del cruce ferroviario "Samur". En Daguestán, el cruce ferroviario adyacente de Darbend se está reconstruyendo simultáneamente.

Según la información de "Ferrocarriles de Azerbaiyán" CJSC, en 2022, se registró un aumento del 90 por ciento en el volumen del transporte de carga por ferrocarril en el marco del el Corredor del Transporte  Internacional Norte-Sur (INSTC). En esta ruta se transportaron 700.000 toneladas de carga. Tras la finalización de todas las obras que se están realizando actualmente, se prevé que el volumen de mercancías transportadas aumente a pasos agigantados, alcanzando primero los 15 y luego los 30 millones de toneladas.

En la primavera de 2023, Rusia decidió destinar más de 250.000 millones de rublos hasta 2030 para mejorar la infraestructura de transporte y logística en la ruta occidental del Corredor del Transporte  Internacional Norte-Sur (INSTC), que pasa por su territorio. Esto también demuestra que si hasta ahora el ramal este del Corredor "Norte-Sur" era considerado la ruta principal, ahora la prioridad pasa al ramal oeste. Hay varias razones para esto:

• En primer lugar, Azerbaiyán es un país abierto a la cooperación con todas las partes.

• En segundo lugar, convertirse en un centro de transporte internacional es una de las metas por las que lucha el país, y la infraestructura interna se ha mejorado en esta dirección durante varios años. No solo interno: el lado azerbaiyano construyó un ferrocarril desde Astara hasta Astara iraní. Tomó un contrato de arrendamiento de 25 años de 35 hectáreas de tierra en Astara, Irán, y construyó una terminal.

• En tercer lugar, y quizás lo más importante, no hay ningún otro país que haya propuesto reducir la distancia entre Rusia e Irán a 500 km. La brevedad de la distancia significa que las mercancías transportadas por la ruta occidental del corredor serán entre un 10 y un 15 por ciento más baratas. Este es un argumento especialmente serio en el momento actual, cuando los costos logísticos están aumentando en todo el mundo.

En general, alrededor del 85 por ciento de los bienes que ingresan a Azerbaiyán se envían a otros países en tránsito. Esto demuestra que Azerbaiyán ya ha acumulado suficiente experiencia actuando como centro de transporte. Esta experiencia puede ser de gran utilidad para el Corredor del Transporte  Internacional Norte-Sur (INSTC).

"1 en 3"

Por supuesto, la promoción de una de las rutas del Corredor "Norte-Sur" no significa necesariamente la cancelación de las otras dos. Las tres ramas del corredor funcionarán, porque cada una tiene su propio propósito. Pero la principal importancia se le dará a la rama occidental que pasa por Azerbaiyán. Además de lo que hemos tocado hasta ahora, hay otra razón muy seria: la ruta por Azerbaiyán es también una salida hacia Occidente. India y otros países por los que pasará el corredor también están interesados ​​en enviar sus mercancías a Occidente.

El economista y experto Khalid Karimli dice en una entrevista a AzVision.az que aunque está dividido en 3 rutas, el corredor "Norte-Sur" debe verse como un proyecto completo, y todos los países participantes pueden participar en cada una de las rutas. Por ejemplo, las mercancías que van de Irán a Rusia por la ruta transcaspiana del Corredor "Norte-Sur" pueden ser transportadas por barcos azerbaiyanos.

Esto también lo confirma la dinámica del transbordo de carga desde el puerto de Bakú en los últimos años. De acuerdo con la información proporcionada a AzVision.az desde el puerto, comparando los años 2021 y 2022, el volumen de carga transportada aumentó un 13,7 %, el número de vagones un 27,2 % y el número de contenedores un 16,1 %.

Hasta 2030, Rusia gastará 280 mil millones de rublos en el desarrollo del Corredor del Transporte  Internacional Norte-Sur (INSTC) en su conjunto. Según el Banco de Desarrollo de Eurasia, se planea invertir $ 38,2 mil millones en el desarrollo de las tres ramas del corredor. El 69% de estos fondos se destinarán a Occidente, el 11,1% a Oriente y el 19,2% a los ramales del corredor Trankhazar.

En 2021, se transportaron un total de 13,8 millones de toneladas de carga por los tres ramales del Corredor "Norte-Sur". El gobierno ruso prevé que esta cifra alcance los 32,5 millones de toneladas en 2030. En 2022, se transportaron por el corredor unos 22.000 contenedores de 20 pies. La mayoría de ellos pasaron por el territorio de Azerbaiyán. Cuando el número de contenedores transportados se acerque a 300-500 mil por año, será extremadamente rentable para todos los países de tránsito.

... Ninguna guerra, conflicto, sanciones duran para siempre. La operación militar en Ucrania, las sanciones contra Rusia e Irán y el aislamiento internacional de estos países terminarán algún día. Las carreteras construidas y la infraestructura construida permanecerán y traerán más beneficios. Por lo tanto, es necesario mirar estas cosas no al nivel de confrontación, sino al nivel de cooperación. Como hizo Azerbaiyán.